Хроника катастрофы.
Факты.
Коментарии.
Фоторепортаж с места катастрофы.
Версии.
Списки пасажиров и членов экипажа.
Расшифровка переговоров экипажа.
Ту-154:трагедия не первая и не последняя.

- 3 -

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА:
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА БЫЛИ ОШИБОЧНЫМИ

По мнению летного директора авиакомпании "Внуковские авиалинии" (22 года летного стажа, до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия СЫТНИКА, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальные. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 метров с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость - 350 - 360 км/час, режим работы двигателя был от 70 до 82 процентов, что видно по переговорам. Шасси были выпущены, закрылки тоже.

Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты 850 метров. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет. С такой судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот (АБСУ - автоматическая бортовая система управления), который был включен экипажем, когда они вошли в облачность в 17.06.17. Поняв это, в 17.07.49 командир заматерился, в 17.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами "тише, тише, тише". В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки. О чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: "Взлетный режим!" Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.

Согласна ли областная прокуратура с выводами правительственной комиссии?

КАК НАМ заявил начальник отдела транспортной прокуратуры Иркутской области Сергей Стрелец, расследование уголовного дела по факту авиакатастрофы будет продолжаться еще как минимум полгода-год. Сотрудникам прокуратуры предстоит выяснить, что повлияло на неадекватное поведение экипажа во время посадки самолета. В основном будут анализироваться действия командира воздушного судна, второго пилота и штурмана. Именно они были задействованы при посадке самолета и могли как-то повлиять на ход событий. Экспертам прокуратуры предстоит выяснить ряд вопросов, первый из которых: "Правильны ли выводы комиссии по расследованию причин авиакатастрофы?" Заключение следствия имеет огромное значение в юридическом плане. Именно от него будет зависеть, выдадут или нет родственникам погибших пилотов страховки и пенсии.

13 июля 2001 г. Лариса РИХВАНОВА. ("КП" - Байкал"). Иркутск.