Д.А.Джонсон
КНИГА ВЫЖИВАНИЯ
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Влияние
причины аварии на стресс
2. Чувство вины у того, кто выжил
3. Состояния
стресса, наступающие после аварий самолета
4. Что
переживают люди в обстановке смертельной угрозы
5. Стрессовые
состояния после перенесенных аварий
6. Признаки
декомпрессии
7.
Дополнительное кислородное питание
8. Физические
опасности декомпрессии
9. Риск
получения травм при аварийных ситуациях в различных частях самолета
10.Выживание
при пожаре в самолете
1. Влияние причины аварии на стресс
Представляется, что некоторые аварии
легче предупредить, чем другие. Одни аварии могли бы вовсе не произойти, если
бы не проявилась халатность. Следовательно, аварии такого типа можно было легко
предупредить. Другое дело аварии, предупредить которые не представлялось
возможным. Жертвы первых аварий переживают, по-видимому, чувство более
глубокого стресса, по сравнению с теми, кто уцелел после аварий второго типа. В
каком-то смысле большинство аварий самолетов можно отнести к авариям первого
типа. Когда произошла такая авария, обследуются всевозможные факторы, включая
вопросы технологии самолетостроения, эксплуатации, ремонта и текущего
содержания, вопросы подготовки и состояния здоровья пилотов, уровень их летного
мастерства, вопросы эффективности работы системы управления воздушным движением
и даже вопросы проектирования аэропорта и его эксплуатации. Изучается каждая
возможная причина аварии. После этого предлагается ряд мер, чтобы целиком и
полностью исключить повторение аналогичных условий, которые могли бы привести к
повторению аварии. Делается попытка возложить вину за случившуюся аварию, если
это возможно, на отдельных людей, на некоторые организации или учреждения. По
существу, практикой работы Национального комитета по безопасности авиаперевозок
стало рассмотрение всей совокупности причин аварий. Во многих случаях вина за
аварию возлогается на людей, совершающих ошибки. Главной причиной обычно
называют ошибку пилота, хотя причины, лежащие в основе совершения этих ошибок
далеко не всегда остаются выясненными. Иногда вина возлагается на Федеральное
авиационное управление, на самолетостроительную компанию или на тех, кто несет
ответственность за ремонт и текущее содержание аэропорта. Некоторые аварии
могли бы вовсе не произойти, если бы не допускалась явная халатность. Примерами
появления такой халатности могут быть: дефект самолета был известен, а его не
устранили; неправильные действия пилота; отсутствие внимания диспетчеров службы
управления воздушным движением и т.д. Но имеются сообщения, однако, и об
авариях другого типа, предотвратить которые фактически было невозможно. Такая
авария может произойти, когда сложные метеоусловия приводят к падению самолета,
управление которым было грамотным.
Если кто-то из ваших близких погиб в
аварии, которую можно было бы предотвратить, длительность вашего подавленного
сосотояния может оказаться гораздо большей по сравнению с продолжительностью
вашего состояния, вызванного гибелью человека в аварии, которую нельзя было
предотвратить. Конечно, чем ближе вам человек, тем глубже и продолжительней
будет ваше горестное состояние. Дольше всех скорбят те, кто потерял близкого
человека в аварии, которую можно было бы избежать. Аналогично этому, если вы
попали в аварию, то вам с гораздо меньшим успехом удастся справиться с
полученными вами травмами, если вина за случившееся будет возложена на
кого-нибудь еще, по сравнению с ситуацией, когда в получении травм виноваты
были вы сами или когда травмы произошли случайно.
Ронни Балмэн и Камилла Уортмэн провели
подробные беседы с 29 людьми, получившими тяжелые травмы. Все они страдали от
травм позвоночника, полученных во время аварий, которые произошли за год до
этих бесед. Они находились либо в состоянии полного паралича нижних
конечностей, либо в состоянии паралича четырех конечностей, когда паралич
охватил тело ниже шеи. Одна из целей этого исследования состояла в том, чтобы
выяснить, почему некоторые люди могут успешно справляться со своими травмами, а
другие нет. Одним из результатов этого исследования явилось то, что наибольшую
трудность в преодолении своей травмы испытывают те, кто возлагает вину за свою
травму за других. Многие из этой категории пострадавших выражали свое чувство
обиды: почему же не пострадал и тот, кто причинил им страдание.
Если позволить себе обобщение
результатов обследования этой частной группы жертв аварий, то жертвам тех
катастроф, вина за которые возлагается на отдельных людей или на отдельные
организации или учреждения, вероятно, труднее преодолевать свои травмы по
сравнению с теми, кто получил травмы в авариях, которые произошли случайно или
которые предотвратить было явно невозможно.
2.
Чувство вины у того, кто выжил.
Реакция стюардесс на аварию может
резко отличаться от реакции пассажиров. Во-первых, стюардессы должны в
аварийных ситуациях выполнять определенные профессиональные задачи.
Невыполнение этих задач может привести к серьезным обвинениям, предъявляемым к
стюардессе. Чувство вины может проявиться даже и в том случае, когда физически
невозможно было бы выполнить задачи по спасению пассажиров. Во время удара,
сопровождавшего аварию, стюардесса упала, потеряв созание. Может быть минуты
через три она пришла в себя, все еще прикрепленная ремнем безопасности к
креслу. По-видимому, все те пассажиры, которые смогли эвакуироваться, уже
сделали это. Самолет, запрокинувшись на одну сторону, горит. Когда стюардесса
пришла в себя, она увидела, что снизу ее ноги вот вот лизнут языки пламени. Она
подняла голову и устремила свой взгляд в другую сторону самолета, где находится
выход, за открытие которого она отвечала. Она отстегнула свой ремень
безопасности и начала двигаться к носовой части самолета, пытаясь увидеть
кого-нибудь, кто еще находился на борту самолета. Но в проходе между креслами
громоздилась груда обломков. Она вскарабкалась на вершину этой груды и стала
звать тех, кто, может быть, еще оставался, но ее глаза застлали клубы дыма. И в
голову приходила единственная мысль - спасаться. Она сползла с груды обломков и
увидела пробоину в стене фюзеляжа напротив двери. Эта пробоина вела непосредственно
вниз - к земле. Ее габариты были достаточно большими, чтобы проползти через
нее. Однако пробоина вся была охвачена огнем, который перекинулся на нее, когда
стюардесса выбиралась из самолета.
Днем или двумя позже, когда она лежала
в больнице, кто-то спросил у нее, почему она не открыла дверь выхода. Этот
вопрос мгновенно вызвал у пострадавшей острое чувство вины, основанное на том,
что ей как бы намекали (может быть без явного намерения) на то, что, если бы
она оставалась на борту самолета немного дольше или если бы она открыла дверь
выхода, то может быть еще кто-нибудь смог выбраться из самолета. Ее ведь учили
тому, что после аварии они должны быть в состоянии (и на нее надеются) спасать
людей. И когда авария произошла, и она не могла никого спасти, это вызвало
чувство глубокой вины.
Чувство вины, переживаемое теми, кто
выжил, может принять самую непредвиденную форму, но даже и в этом случае оно
может привести к значительным психическим растройствам. Одна молодая женщина и
ее муж часто приглашали родителей жены провести вечер у них дома. И родители
часто принимали это приглашение. 28 мая 1977 года родители отклонили
предложение, и молодая чета отправилась в ночной клуб Беверли Хилз в Саутгейте,
штат Кентукки. В ту ночь клуб сгорел. Дочь и ее муж наряду с другими 162
посетителями погибли в этом пожаре, но жертвами этой катастрофы оказались не
только они. Много месяцев спустя родители этой женщины все еще делали попытку
преодолет чувство вины, которое часто переживают те, кто остался в живых. Им казалось,
что если бы они приняли приглашение дочери, она и ее муж остались бы в живых.
Хотя логически это не оправдано. Родители молодой женщины реагировали на
катастрофу таким образом, как будто они совершили нечто такое, что привело к
гибели молодой пары.
Мне приходилось сталкиваться и с
другой формой чувства вины, проявлявшейся после аварий самолетов, когда
возникают противоречивые чувства - радости от того, что человек остался в
живых, и печали, от того, что другие не смогли спастись. Обычно вы благодарны
судьбе, если вам удалось благополучно пройти через мучительное испытание. Но
если другие погибли, а вы вышли из этого испытания живым и невредимым, вас
может начать преследовать мысль (может быть, на уровне подсознания), что ваше
спасение как-то связано с их гибелью, а, следовательно, ваше спасение привело к
тому, что они погибли. Чувство вины у оставшихся в живых может вызвать
состояние глубокого стресса. Если не принять соответствующие меры, такое
состояние может перерасти в тяжелые формы стресса.
3. Состояния стресса, наступающие после аварий самолета
Трудно документально оформлять случаи состояния стресса у пассажиров после аварии самолета. Одна из причин такого рода трудностей заключается в том, что пассажиры могут жить в различных частях страны или даже в различных частях земного шара, и вскоре после аварии они обычно разъезжаются. Кроме того, некоторые пережившие катастрофу не выражают особого желания отвечать на вопросы из-за опасения, что их ответы могут иметь отрицательный эффект в случае любых претензий, которые они могут предъявить соответствующим организациям. Если пострадавшие впадут в тяжелое психическое состояние, обусловленное аварией, они, по всей вероятности, предпочтут показаться своим частным терапевтам в тех местах, где они живут. В силу этих обстоятельств, по-видимому, не собраны данные о типах и случаях состояний стресса, наступающих после аварий самолета. Тем не менее, есть основания полагать, что реакции людей , проявляющиеся после таких аварий, аналогичны тем, которые проявляются после других катастроф. Это мнение основывается частично на беседах, которые были проведены с теми пережившими аварию людьми, с которыми можно легко вступить в контакт после аварий - с членами экипажа самолета.
Мне в качестве психолога довелось беседовать со стюардессой, за плечами которой свыше десяти лет летной работы, в течении которых ей приходилось попадать и в аварии с катастрофическими последствиями. Она выходила из этих аварий с небольшими травмами, такими как перелом кости или растяжение связок спины. Тем не менее, много людей не выжило, включая ее близкую подругу. Когда я беседовал с ней спустя 10 месяцев после аварии, она сообщила мне, что в течении нескольких месяцев после аварии у нее была нарушена способность сосредотачиваться, и она чувствовала, что не смогла бы выполнять свои служебные обязанности в следующей аварийной ситуации. Она опасалась, что в следующей аварийной ситуации, может быть, попытается спастись сама, нежели будет рисковать своей жизнью ради других. Во время беседы она постоянно думала об аварии, точно так же, как и о вероятности такой аварии в будущем. Она не вернулась к своей прежней работе. Ее пугают даже летящие над ней самолеты. Ее стрессовые реакции, обусловленные аварией, привели к расстройству ее брака, который в конце концов окончился разводом. Несмотря на то, что она посещала еженедельно психиатра с момента аварии, по ее словам, у нее участились кошмары. Ко времени беседы такого рода кошмары случались у нее 3-4 раза в неделю. Другими симптомами стрессовых реакций были пониженный порог прострации, усиление фаталистической позиции, смешанной с вновь сформировавшимся религиозным чувством веры, которая, по ее словам, придала ей силы пережить аварию, в то время как другим этого не удалось.
У другой стюардессы, с которой я беседовал, были
те же реакции. В течении первых четырех часов, последовавших за аварией, она
перенесла несколько острых психосоматических симптомов, включая обмороки и
тоннельное сужение зрения (неспособность видеть объекты, расположенные на
периферии по отношению к точке, на которую сфокусированы глаза). Симптомы эти
прошли. В течении 4-5 дней после аварии она полностью потеряла аппетит, что
сопровождалось тяжелой формой боязни свободно летающих объектов. Это состояние
обострилось спустя две недели после аварии и длилось примерно в течении месяца.
Боязнь свободно летающих объектов - это чувство страха, которое может быть
связано с любым объектом вокруг нас, даже с объектами, которые обычно не
вызывают страха. Когда ее везли на автомобиле домой спустя несколько дней после
аварии, она вдруг перепугалась: ей показалось, что деревья, расположенные вдоль
шоссе, вот-вот начнут падать на автомобиль. Бывшая до катастрофы слабая форма
боязни замкнутого пространства резко усилилась из-за аварии. Ремни безопасности
в автомобиле вдруг показались слишком тугими, в то время, как раньше никаких
проблем, связанных с ремнями безопасности, не возникало.
После возвращения домой она перенесла с небольшим интервалом три тяжелых формы ринита. В течении примерно трех месяцев она страдала общим упадком сил. В течени этого периода выполнение несложных задач сильно ее утомляла. У нее появилась повышенная чувствительность к внешним факторам - она резко реагировала на громкие звуки. Она стала раздражительна по отношению к другим, особенно к своему мужу, который не хотел, чтобы она летала, даже до этой аварии. В течении года после аварии она была в очень подавленном состоянии. Она больше никогда не возвратилась на летную работу из-за полученных ею физических травм.
Мне приходилось беседовать с несколькими пассажирами, после пережитых ими аварий с катастрофическими последствиями. Они сообщали об аналогичных реакциях. Распространенными симптомами стресса являются усталость и упадок сил, которые могут длиться в течении нескольких месяцев. Два пожилых человека, переживших аварию, рассказывали, что до аварии они были в бодром состоянии, а после катастрофы, если им приходится просто перейти улицу, чтобы сходить в магазин, то они вынуждены где-нибудь присесть и передохнуть в течении нескольких часов до возвращения домой. В беседах, проведенных сотрудниками Национального научно-исследовательского центра по изучению общественного мнения так же указывалось, что некоторые выжившие жертвы катастроф испытывали усталость.
У некоторых людей, находящихся в стрессовых состояниях, может появиться реакция, граничащая с таким образом действий, которые представляют угрозу жизни самому пострадавшему. Такой образ действия меняется от злоупотребления спиртным и дозами лекарств до самоубийства. Так некоторые члены экипажа судов, потерпевших кораблекрушение, после аварии стали сильно выпивать, вполне естественно предположить, что некоторые из выживших в авиационной катастрофе также могут оказаться склонными к этому делу и другим видам угрожающего жизни образа действий. В то время как некоторым людям можно порекомендовать спокойную обстановку как приемлемый способ управления острыми стрессовыми реакциями сразу после аварии, в длительной перспективе более подходящие стратегии лечения могут быть выработаны лишь на основе индивидуального подхода к пострадавшим. В некоторых случаях люди сами в состоянии выбрать способы преодоления стрессового состояния, в то время как другие нуждаются в профессиональной помощи медиков.
4. Что переживают люди в обстановке смертельной угрозы.
Те, кто потерял близких друзей или родных в авиационной аварии, может быть задумывались над тем, как вели себя и о чем думали погибшие в последние минуты своей жизни. Им горько думать, что человек умирал, испытывая чувство огромного страха и мук. Такое, может быть, и случается с некоторыми жертвами катастроф, однако обследование тех, кто пережил смертельные ситуации, показывают, что последние моменты могут быть не обязательно мгновениями страха и ужаса, как можно было бы себе представить.
Два психиатра - доктор Рассел Нойес и доктор Рой Клетти, которые непосредственно беседовали с людьми или составляли опросники, обследовали 101 человека, которые попадали в аварии, где им грозила смертельная опасность. Большинство из этих людей (72%) испытали в такие моменты состояние, которое было названо утратой индивидуальности. Утрата индивидуальности происходит когда на человека обрушивается целый поток чувств и ощущений, возникающих, по всей вероятности, одновременно. Эти чувства и ощущения сильно отличаются друг от друга и порой могут оказаться взаимно противоречивыми. Многие из тех, с кем беседовали доктора Нойес и Клетти, сообщали, что в момент наибольшей опасности казалось, что их мысли начинали работать, по крайней мере, на двух различных уровнях.
Вот пример аварии, происшедшей с 23-летним студентом, который ехал на старом автомобиле со скоростью 97 км/ч, когда вышло из строя рулевое управление. Позже он вспоминал, ему казалось, что мысль его лихорадочно работала, а время тянулось. Вся авария на самом деле произошла в считанные секунды, но казалось, что она длилась 5 минут. Некоторые ощущения казались очень острыми. Это было ощущение, когда он схватился за рулевое колесо и услышал, как по двери машины резанула трава, но остальные ощущения были туманными. Он не помнит, видел ли что-либо кроме того мгновения, когда его внимание было сосредоточено на маячившем впереди береговом устое моста. На одном уровне мысль его лихорадочно работала: он перебирал в голове сведения, полученные при получении водительских прав, которые могли бы оказаться полезными ему в данной аварийной ситуации. С другой стороны он вспоминает, что ясно видел как вот-вот погибнет. Вся авария виделась ему со стороны, как будто все происходило на экране телевизора, на который он смотрел из точки, находящейся вне автомобиля. В то же время когда происходила авария он чувствовал себя спокойным, даже отрешенным от происходящего. На одном уровне сознания он попытался совладать с критической ситуацией, перебирал в памяти то, чему он научился в прошлом и что могло повлиять на его спасение, несмотря на то, что это было очевидно безнадежно. А на другом уровне сознания он как бы дистанцировался от самого себя (отсюда и термин "утрата индивидуальности"), наблюдал аварию как бы со стороны, как будто несчастный случай происходил с кем-то другим.
Другой молодой человек ехал на автомобиле когда его вынесло на встречную полосу на влажном криволинейном участке дороги. После удара его автомобиль завертелся волчком и он вспоминает, как ощутил чувство расслабления, как будто он накурился марихуаны. Ощущения опасности не было, скорее он ощущал, что на самом деле ничего не происходит.
Другой молодой человек ехал ночью на мотоцикле, когда он понял, что впереди на близком расстоянии от него останавливается автомобиль. Понимая, что избежать столкновения ему не удастся, он сначала ощутил ужас, но затем перед его глазами с невероятной быстротой замелькали сцены из его жизни. Эти сцены сменяли друг друга: вот время, когда он был двухлетним ребенком и опрокинул себе на голову чашку с кашей; вот случай, когда он был неприятно поражен сообщением в газете; вот он впервые целует девушку и сцены других случаев из его жизни. И при появлении каждой такой сцены он испытывал те же эмоции, что испытывал тогда, когда эти события впервые были в его жизни. Но при этом он чувствовал свою раздвоенность - будто другой, сидевший в нем человек, рассматривает фотографии в их семейном альбоме. Большинство сцен из его жизни вызывали в нем радостные эмоции.
В целом 72% обследованных сообщили об ощущении нарушения хода времени, большинство из них говорили о замедленном ходе времени, время как бы растягивалось в вереницу событий. Но эта кажущаяся медленно растягивающаяся вереница событий в действительности контрастировала с лихорадочной быстротой работы мозга, о чем сообщили 61% обследованных. С другой стороны, 56% выживших сообщали об уменьшении или полном отсутствии эмоций - они описывали свои чувства как чувства людей совершенно отрешенных и пребывающих в состоянии спокойствия или умиротворенности. Один альпинист заявил, что во время падения он чувствовал себя спокойным и отрешенным, отсутствовали какие-либо эмоции. 31% указывали, что они чувствовали, как будто между и их чувствами во время утраты индивидуальности существовала стена, хотя сообщали о состоянии жуткого страха, непосредственно до состояния утраты индивидуальности и сразу после этого состояния.
Доктора Нойес и Клетти пришли к заключению, что утрата индивидуальности, как и страх, являются очень распространенной реакцией на смертельную опасность. Это состояние наступает мгновенно во время понимания смертельной опасности и пропадает как только угроза миновала. Доктора считают, что утрата индивидуальности может быть процессом адаптации, с помощью которого понимание опасности ситуации усиливает чувство тревоги и способность думать, но в то же время происходит раздвоение личности. Этот второй становится сторонним наблюдателем, тем самым подавляя сильные эмоции, которые могли бы парализовать способность человека думать и действовать.
Если вы обобщили результаты этих исследований и
представили, что испытывают люди непосредственно перед авиационными авариями и
во время них, то получилось бы, что многие пассажиры и члены экипажа, может
быть, и осознают опасность создавшегося положения, но некоторые, особенно летный
экипаж, будут делать все, что в их силах, для предотвращения самой аварии или
ее серьезных последствий после остановки самолета. Это обстоятельство будет, по
всей вероятности, занимать мысли некоторых членов экипажа. Одна стюардесса, с
которой я беседовал после аварии, заявила, что когда самолет сошел с
взлетно-посадочной полосы, она только могла думать о том, как она расстегнет
свой ремень безопасности, что она скомандует пассажирам, а также о том, какие
операции ей придется проделать для открытия аварийного выхода. Часть пассажиров
могут задумываться над тем, что им предстоит делать, например, как и в каком
направлении двинуться со своих мест к выходу, хотя другие могут вообще ни на
чем не сосредотачивать свои мысли. Если в сообщениях Нойеса и Клетти точно
описываются эти явления, которые случаются во время аварии самолета, то
большинство тех, кто находится на борту самолета, не будут испытывать сильный
страх, как могут подумать об этом некоторые люди.
5.Стрессовые состояния после перенесенных аварий.
Если вы пережили тяжелую авиационную
аварию, то в последующие недели или месяцы вы можете впасть в неожиданные для
вас психические и физиологические состояния. Надо сказать, что такие реакции,
несомненно, весьма характерны и после других типов катастроф. Хотя не было
проведено никакого широкого исследования по психическим состояниям пассажиров
после перенесенных авиационных аварий, пользуясь некоторыми неопубликованными
данными, можно указать на сходство такого рода реакций на перенесенную аварию.
Полезно дать ряд определений. Стресс в
общем рассматривается как своего рода реакция психики и организма на всякую
повышенную нагрузку на человека. Это внутреннее состояние, вызванное каким-то
внешним обстоятельством, которое человек воспринимает как некоторую угрозу.
Состояние тяжелого стресса может быть вызвано перенесенной аварией или потерей
близкого друга или родственника в такой аварии. Однако вовсе необязательно,
чтобы внешнее событие, которое вызывает стресс, носило в основном отрицательный
характер. Большой денежный выигрыш в лотерее или повышение по службе могут
представляться весьма положительными событиями, но тем не менее любое из
указанных выше обстоятельств может вызвать стресс при условии, что человек
истолковывает их как события, с которыми ему волей-неволей придется
справляться.
Стрессор - всякий внешний фактор, который
вызывает стресс. Стрессор может носить чисто физический характер.
Например, это могут быть яд, сильный
шум, резкое похолодание или авиационная катастрофа.
Стрессор может иметь в своей основе и
чисто психологические факторы, такие как вероятность не сдать важный экзамен,
потеря супруги или супруга, либо ожидание предстоящего полета после только что
перенесенной катастрофы. Вообще говоря, стрессоры - это такие внешние факторы,
которые человек истолковывает как угрозу или как значительное препятствие на
пути достижения цели.
Если человек воспринимает событие как
некоторую угрозу или как некоторое обстоятельство, с которым он вряд ли может
справиться, он, вероятно, может испытать одно или несколько стрессовых
состояний. Эти состояния могут проявляться на физиологическом, психологическом
уровне, а также могут сказаться на поведении человека. Стрессовые состояния
могут проявляться в самых разнообразных физиологических формах. Это могут быть
тошнота, сыпь, повышение кровяного давления - и это далеко не все. Двумя
другими распространенными стрессовыми состояниям являются повышенная
впечатлительность или полнейшая нечувствительность, которые могут наступить у
человека, ощущающего полную безысходность, связанной с внезапной потерей
близкого друга. К этому можно добавить неспособность сосредоточиться,
постоянные навязчивые мысли о катастрофе, полное отсутствие памяти - такими
могут оказаться реакции памяти на стресс. В результате сильного стресса может
произойти утрата чисто человеческих привязанностей или социальных связей.
Каждый человек будет реагировать на
случившееся событие, которое он рассматривает для себя как угрожающее. Он
пытается при этом преодолеть это событие тем или иным образом. Если человек не
в состоянии справиться с нахлынувшими на него угрожающими обстоятельствами, то
свидетельством стрессовых состояний могут быть такие симптомы, как повышенное
кровяное давление, слезы, злость. Способ выражения стрессового состояния может
быть основан на предшествующем опыте и знаниях человека, нежели на каком-либо
отдельном факторе.
Насколько вы в состоянии справиться со
стрессом, попав в аварию, или при потере в этой аварии кого-то из ваших
близких, зависит от многих факторов. Одни люди легко преодолевают стрессовые
состояния, в то время как другие могут сделать это с большим трудом. Тяжесть
стрессовых состояний для последней группы людей может даже возрасти. Однако
даже на тех людей, которые не могут совладать со стрессовыми состояниями и
которые испытывают более тяжелые формы стрессовых состояний по мере того, как
трагические события уходят в прошлое, не надо смотреть как на психически
больных людей и с ними не надо обращаться как с таковыми. Нельзя, однако,
утверждать, что стрессовые состояния этих людей можно игнорировать, так как
если таким людям не оказать необходимой медицинской помощи, их состояние может
начать ухудшаться. Такое ухудшение может дойти до такого уровня, когда человек
ведет образ жизни, приводящий к разрушению собственного организма. Сюда
относится алкоголизм, злоупотребление лекарствами, а также покушение на
самоубийство.
6. Признаки декомпрессии.
Легко можно распознать взрывную и
быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рева, которым
сопровождается истечение воздушного потока из кабины. Воздух кабины мгновенно
наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может
погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшения давления воздуха,
приводит к конденсации водяных паров, находящихся в воздухе. Даже после того,
как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за воздушных
потоков, несущихся мимо пробоины в фюзеляже.
Отсеки, в которых находятся
кислородные маски, должны автоматически открыться, если "высота" в
кабине достигнет отметки 4500 - 5000 метров. Вы, вероятно, заметите, как воздух
быстро выходит из легких - процесс, остановить который вы не в состоянии. Кроме
этого, вы можете заметить повышение давления, а иногда ощутить боль в ушах,
полостях и области кишечника, обусловленную расширением газов в вашем теле. В
кабине может возникнуть сумятица. Не ждите немедленных распоряжений и
объявлений со стороны летного экипажа, так как экипаж в это время будет по
горло занят работой по установлению причины возникновения сложившейся ситуации
и тем, насколько происшедшее может повлиять на оставшуюся часть полета, а так
же операциями по снижению самолета до безопасной высоты.
Стюардессы могут при этом пытаться
делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь им
самим надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот,
говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты
стюардессы в состоянии помочь лишь небольшому числу пассажиров. Так что вы
должны знать как надеть вашу маску и как включить кислород, поскольку
располагаемая вами продолжительность эффективного сознания может оказаться
весьма незначительной.
Случаи срыва дополнительного наддува
кабины, отличаются, однако, от случаев быстрой и взрывной декомпрессии. Может
так случиться, что не поступит никакого предупреждения о том, что на борту
самолета возникли неполадки с наддувом. Так что, если вы увидите, что отсеки с
кислородными масками открылись, без промедлений одевайте маски таким образом,
как это показано на иллюстрациях в памятках или как вам показывали стюардессы
перед началом полета.
7. Дополнительное кислородное питание.
Одним из путей увеличения парциального
давления (po2) в легких является увеличения суммарного
давления воздуха. После быстрой или взрывной декомпрессии единственный
практический способ увеличения давления воздуха в кабине состоит в снижении
полета, где давление выше. Но на это нужно время. Даже если самолет может
быстро снизиться (например, со скоростью 3000 м/мин) снижение с высоты 12000
метров до высоты 3000 метров займет все же около 3 минут, а после декомпрессии
на высоте 12000 метров вы не смогли бы находиться в сознании в течении
нескольких минут.
Другой способ увеличения парциального
давления состоит в увеличении содержания кислорода в воздухе. В этом и состоит
назначение системы дополнительного кислородного питания, при использовании
которой требуются те самые кислородные маски, которые демонстрируют стюардессы
перед взлетом. В этой системе кислородные маски автоматически предоставляются
пассажирам до того, как "высота в кабине" превысит 4300 или 4600
метров. Используя эти маски, вы сможете получить до 100% чистого кислорода, что
было бы достаточно, даже если вы будете находиться в кабине без наддува вплоть
до высоты 12000 метров.
Для сохранения сознания на большей
высоте пришлось бы использовать кислородную систему под давлением. Ни один из
самолетов не оснащен кислородными системами под давлением, предназначенными для
пассажиров. Для высот, превышающих 14000 метров, требуются не только
кислородные системы под давлением, но также специальные костюмы для пребывания
в условиях пониженного давления. Так как сверхзвуковой транспортный самолет,
такой, как "Конкорд", который летает на высотах до 20000 метров,
оснащен только стандартными кислородными масками без дополнительного давления,
следует предположить, что либо в самолете на такой высоте не происходит
декомпрессии, либо, если она произойдет, самолет сможет снизиться до высоты
12500 метров или ниже до того момента, когда пассажирам потребуются кислородные
маски под давлением.
Очень важно, с какой скоростью
пассажир надевает кислородную маску. Исследователи, которые проводили изучени
ПЭС (период эффективного сознания) у бортпроводников, продолжили это
исследование с целью выяснить среди прочего, в течении какого времени они могут
продержаться без ущерба для здоровья (до того, как они оденут кислородную маску).
При исследовании были использованы средние режимы декомпрессии: период ожидания
при "высоте" в кабине 2000 метров, декомпрессия до высоты 10000
метров в течении 26 секунд с последующим снижением со скоростью 1524 метра в
минуту.
Результаты испытаний показали, что
стюардесса располагает лишь 15 секундами безопасного состояния до потери
сознания. За это время надо успеть надеть кислородную маску. Из тех, кто ждал
20 секунд до момента надевания кислородной маски, 15% потеряли сознание, а у
тех, кто ждал 25% секунд, потерявшие сознание составили 55%. При быстрых
декомпрессиях или декомпрессиях на больших высотах будет еще меньше времени для
надевания кислородной маски.
Возникает очевидный вопрос: если
занятый своей работой бортпроводник располагает всего 15 секундами времени или
около этого для надевания маски, то что же можно сказать о пилоте? Если
бортпроводники и пассажиры потеряют сознание, они все же смогут прийти в себя,
когда пилот понизит высоту полета до более безопасного уровня. Это зависит, однако,
от того, в какой мере у пилота сохранится сознание.
Мне не известно ни одного случая,
связанного с гражданским самолетом, имевшим пассажиров на борту, где бы пилот
потерял сознание во время декомпрессии. Это объясняется целым рядом причин.
Во-первых, летный экипаж, состоящий из командира корабля, первого помошника, а
на некоторых самолетах и второго помошника командира корабля, испытали
декомпрессию во время тренировок. Они учатся в барокамерах для высотной
тренировки распознавать малейшие ощущения, связанные с декомпрессией, такие как
потепление и пощипывание кожи. Случаи быстрой декомпрессии, конечно, распознать
легче. Во-вторых, в кабину пилота поступают сигналы, предупреждающие летный
экипаж о снижении давления воздуха. В-третьих, пилоты оснащены
быстродействующими кислородными аппаратами, которые всегда на готове, да и
натренированность летчиков позволяет надевать маски почти мгновенно, обычно, за
5 секунд. Вот поэтому, даже в случае взрывной декомпрессии и достижения
"высоты" в кабине 12000 метров, пилот не теряет сознание, если сможет
надеть маску и начать дышать 100% кислородом не более, чем через 5 секунд с
момента начала декомпрессии.
8. Физические опасности декомпрессии.
С декомпрессиями связано три вида
осложнений. Во-первых, имеются ударные эффекты декомпрессии, при которых
пассажир может быть травмирован движением воздушной струи, истекающей из
кабины. Во-вторых, имеются осложнения, вызванные фактическим падением давления,
происходящим из-за внезапного расширения воздуха внутри кабины и внутри самого
тела человека. В-третьих, возникают осложнения, вызванные низким давлением
воздуха, самым важным из которых является гипоксия.
Ударные эффекты взрывной
декомпрессии.
При достаточно большой пробоине в
стенке наддутой кабины находящийся поблизости человек может быть травмирован
или даже выброшен через пробоину за борт. Термин "выброшен", а не
термин "вытянут" используется в силу того, что вакуум не может
создать силу, а следовательно, не может вытащить человека из самолета. Первый
термин передает характер движения воздушного потока, который выталкивает
различные объекты или человека через пробоину. Действительное же выбрасывание
человека из самолета - очень редкое происшествие.
При аварии самолета DC-10 человек
сидел рядом с окном, когда оно было разрушено взрывом двигательной установки.
Хотя пассажир был пристегнут ремнем к креслу, но ремень был слабо закреплен, и
пассажира выбросило через образовавшуюся пробоину в окне. В аварии самолета
L-1011 двоих детей выбросило через пробоину в проходе между креслами, которая
образовалась при взрыве колеса.
Ударный эффект, резко проявляющийся в
окрестностях пробоины, носит весьма локализованный характер. Люди, сидевшие
примерно в метре от пробоины, по всей вероятности, не испытывали отрицательного
воздействия размеров разбитого окна, сквозь пробоину которого шло истечение
воздушного потока.
Расширение газа внутри тела.
На уровне моря слой воздуха, под
которым мы живем, оказывает давление 100 кПа. Это также та сила, которая
заставляет подниматься столбик житкой ртути в вакууме внутри трубки на высоту
760 мм.
Каждый знаком с явлением образования
пузырей в бутылке с содовой водой при ее откупоривании. В этих прохладительных
напитках газ (углекислый газ) растворен под давлением и под ним же удерживается
в плотно закрытой бутылке. Когда пробка снимается, давление внутри бутылки
уменьшается, растворенный газ превращается в пузыри и выходит из бутылки.
В повседневной жизни азот и кислород
адсорбируются кровью и тканями. Если давление внезапно уменьшится, в различных
частях нашего тела могут образоваться газовые пузыри. Если они образуются в
полостях, откуда нет выхода, в таких как живот, пазухи, гездо зуба,
пространство во внутреннем ухе, то могут причинить значительную боль. Газовые
пузыри могут также образовываться внутри тканей, вокруг соединений и суставов,
вызывая болевые ощущения, называемые высотными болями в конечностях и суставах.
Во время быстрой декомпрессии воздух
внутри легких расширяется и с силой выходит через рот и нос. Люди могут
перенести внезапную декомпрессию при отсутствии отрицательного последствия до
тех пор, пока трахея (путь, по которому проходит воздух из легких ко рту) будет
открыта. В спокойном состоянии легкое может без труда выдержать внезапное
удвоение своего объема. Но если легкие расширяются слишком быстро, может
произойти разрыв оболочки легкого, что позволит воздушным пузырям проникнуть в
кровь через поврежденные стенки кровеносных сосудов. Это вызывает явление,
получившее название разрыв легкого или воздушная эмболия сосудов. Разрыв
легкого является исключительно редким состоянием. Сообщения о еденичных случаях
такого состояния относятся к тем ситуациям, когда люди пытались во время
декомпрессии задержать дыхание.
Легкие при открытой трахее фактически
обладают значительной переносимостью к быстрой или взрывной декомпрессии.
Добровольцы, подвергшиеся декомпрессии, соответствующей переходу высоты с 2500
до 15000 метров в течении 0,2 с, перенесли ее без травм. Существует весьма
незначительная вероятность того, что более жесткая ситуация может сложиться на
борту гражданского самолета, которая чревата повреждением легких.
Гипоксия.
В принципе воздух состоит из двух
газов: азота (79,02%) и кислорода (20,95%). Остальная часть (0,03%) приходится
на другие газы, главным образом на углекислый. В общем объеме воздуха водяные
пары могут составлять до 4 - 5%. Таким образом, при повышении влажности
количество азота и кислорода уменьшается на 1 - 2%. Количество кислорода в
воздухе определяется парциальным давлением кислорода (po2).
В сухом воздухе на уровне моря po2
= 20,95% от нормального давления 760 мм ртутного столба или 159,2 мм ртутного
столба. Уменьшение po2 в атмосфере может привести к
гипоксии. Даже при малых высотах порядка 1500 метров над уровнем моря, где po2
падает со 159,2 мм ртутного столба до 120 мм, человек испытывает небольшое
снижение чувствительности к свету - глаза являются одним из самых
чувствительных к уменьшению уровня кислорода органов. Обычно, когда вы
переходите из ярко освещенной комнаты в темную, вам бывает трудно рассмотреть
тускло освещенный предмет. На высоте 1500 метров или выше вам было бы еще
труднее распознать предмет, если только вам ранее не приходилось
приспосабливаться к пребыванию на этой высоте.
Несмотря на возможные трудности
распознавания слабо освещенных объектов на относительно малой высоте 1500
метров, было бы ошибочно делать из этого вывод, что полет на такой высоте
является непременно опасным. Он наверняка не более опасен, чем езда на
автомобиле на тех же высотах по горной дороге в Денвере, штат Колорадо, городе,
расположенном на высоте 1500 метров над уровнем моря. Но даже при столь слабой
реакции зрения она все же есть, а значит при больших "высотах" в кабине
реакция может оказаться более серьезной по своим последствиям. Вот почему
давление воздуха в салоне и кабине пилота авиалайнера поддерживается на
безопасном уровне, даже если самолет может совершить полет на значительных
высотах. Курение и распитие алкогольных напитков являются двумя другими
факторами, которые могут привести к увеличению симптомов гипоксии на данной
высоте. Вдыхание лишь незначительного количества CO (составной части дыма
сигареты) может деактивировать большую часть гемоглобина - компонента крови,
который является носителем кислорода. Физиологическое воздействие внешних
условий на заядлого курильщика на уровне моря может оказаться сопоставимым с
воздействием на некурящего человека внешних условий на высоте 3700 метров над
уровнем моря. Если "высота" в кабине достигнет 1800 - 2400 метров над
уровнем моря, заядлый курильщик будет испытывать симптомы, связанные с высотами
большими 3700 метров над уровнем моря. Иными словами, отрицательное влияние
увеличения высоты усугубляется вредным влиянием CO. Аналогичное утверждение
можно отнести и к сочетанию пагубного воздействия алкогольных напитков с
увеличением высоты. Алкоголь замедляет способность клеток усваивать кислород.
На большой высоте меньше кислорода и, если вы выпили спиртное, у вашего
организма меньше возможности усвоить имеющийся в воздухе кислород. Такое
состояние может иметь в случае декомпрессии фатальные последствия.
"Высота" в кабине является
термином, который используется для представления условий высоты,
соответствующей определенному давлению. Самолет может лететь на высоте 9000
метров, а "высота" в кабине будет всего 1500 метров, так как давление
воздуха внутри удерживается на том же самом уровне, какой был, скажем, в
Денвере, штат Колорадо. Пилот регулирует "высоту" в кабине с тем,
чтобы она не поднялась выше 2500 метров, даже когда самолет летит на высоте
12000 метров и выше. В аварийной ситуации увеличение "высоты" в
кабине до 4500 метров по всей вероятности не представляет опасности, и
пассажиры не нуждаются в получении дополнительного кислорода. Но если вы не
получаете дополнительный кислород после примерно 10 минут, вы можете начать
испытывать некоторые симптомы гипоксии: временное ухудшение памяти,
головокружение и головную боль.
На больших высотах тяжесть этих
симптомов возрастает так же, как и вероятность потери сознания. При всяком
полете реактивного самолета на расстоянии, превышающем 300 - 500 километров,
летчику, вероятно, придется вести самолет на высоте 9000 метров и выше. Для
трансконтинентальных полетов высота 11000 - 13000 метров является обычной. Как
правило, на этих высотах "высота" в кабине составляет 1800 - 2400
метров. Если в самолете происходит взрывная декомпрессия на высоте 9000 метров,
в этом случае "высота" в кабине поднимется до 9000 метров и по всей
вероятности у вас сохранится сознание в течении одной минуты. Если самолет
летит выше, и "высота" в кабине поднимается до 12000 метров, у вас
сохранится сознание примерно лишь в течении 18 секунд.
Продолжительность эффективного
сознания (ПЭС) - период времени от начала декомпрессии до момента времени,
когда выполнение разумного действия становится невозможным. При высоте полета
около 12000 метров ПЭС составляет примерно 15 секунд. Причина быстрой потери
сознания на больших высотах связана с механизмом проникания кислорода в кровь.
Проходя через ткань небольших мешочков, называемых альвеолами, атмосферный
кислород попадает в легкие и кровь благодаря тому, что парциальное давление
кислорода в воздухе выше его значения в крови, поступающей в легкие. Кровь,
поступающая в легкие, не обеднена кислородом, но обычно нормальное парциальное
давление крови, поступающей в легкие, ниже, чем po2 в
воздухе. Такая ситуация имеет место до тех пор, пока будет достигнута высота
примерно 10000 метров. Выше этой высоты парциальное давление ниже, чем в крови.
Таким образом кровь, которая поступает в легкие, вместо того, чтобы обогатиться
кислородом, на самом деле теряет его и поступает в мозг при меньшем содержании
кислорода, чем было при поступлении в легкие. Такая обедненная кислородом кровь
поступает в мозг сидящего или находящегося в покое человека в течении 5 - 6
секунд. Для работающего человека это время еще меньше. Мозг является мощным
потребителем кислорода, но обладает весьма низкой накопительной способностью.
Вот почему, когда такая обедненная кислородом кровь достигает мозга, сознание
сохраняется всего лишь несколько секунд.
9. Риск получения травм при аварийных ситуациях в различных частях
самолета.
Примечание: части авиалайнера представлены в списке в порядке
убывания риска получения травм и увечий. В первом пункте списка находится
максимально травматогенное место, в последнем - минимально.
10. Выживание при пожаре в самолете.
Защитите свой кожный покров.
Если у вас есть время, чтобы
подготовиться к аварийной посадке, то защититесь от огня, покрыв как можно
большую часть вашей кожи одеждой. Если вы взяли с собой на борт пальто или
шапку, наденте их. Женщины должны снять нейлоновые чулки, так как они могут
вызвать тяжелые ожоги кожи, если расплавятся. Кроме того, можно воспользоваться
шерстяными одеялами, которые можно найти на борту большинства самолетов. Они
обычно изготовлены из чистой шерсти - одного из наименее возгораемых
материалов. Если накрыть голову, руки и плечи таким одеялом, то этим будет
обеспечена дополнительная защита от огня.
Надо знать, где находятся ближайшие
выходы.
Сидите по возможности поближе к
выходу, так как срок эвакуации из горящего самолета может оказаться весьма
незначительным. Вы можете попросить в кассе билет на место рядом с аварийным
выходом. Во многих случаях эти места свободны. Кроме того, надо знать, где есть
альтернативные выходы. Первый попавшийся вам выход может оказаться непригодным
и тогда вам надо знать, куда следует двинуться дальше. В случае, если кабина
заполнена дымом, вам надо полагаться на собственную память, чтобы найти
ближайший аварийный выход.
Двигайтесь быстрее.
Общим является правило: если случилась
авария, вам не следует оставаться в кресле, раз ваш самолет остановился. Это
особенно верно, если возникает малейший признак пожара. Как в самом самолете,
так и вне его, или если самолет совершил вынужденную посадку на воду, быстро
двигайтесь к выходу.
Не глотайте дым.
Как можно меньше дышите воздухом,
который содержит дым. Пригнитесь, или даже ползите на четвереньках, чтобы
голова была вне слоя дыма. Может оказаться, что у пола находится слой
стелющегося дыма, так что вам следует держаться на таком уровне, чтобы можно было
двигаться с открытыми глазами.
Идите к другому выходу.
Если вы попали в очередь, в которой
каждый толкается и все топчутся на месте, направляйтесь к другому выходу. Если
проход между рядами кресел чем-нибудь завален, то пробирайтесь, перелезая через
кресла. На многих, хотя и не на всех самолетах кресла установлены таким
образом, что они могут быть опрокинуты с силой примерно 62Н. В результате этого
действия спинки кресел падают вперед, образуя почти плоские площадки. Если
воспользоваться опрокинутыми таким образом креслами, можно резко увеличить
скорость вашего движения к другому выходу при заблокированном проходе между
креслами. Направляйтесь к тому выходу, из которого, как вам кажется, народ
выходит.
Если вы даже не видите другого выхода,
вы все же в состоянии услышать команды, которые отдают пассажирам стюардессы.
Стюардессы обучены отдавать громким голосом следующие команды: "Прыгайте!
Станте по двое! Помогите внизу тем, кто спускается по трапу! Торопитесь!"
Направляейтесь к тому выходу, откуда слышны эти команды. Проверте, что делается
за бортом, перед тем, как открыть выход.
Когда вы подойдете к выходу, который
еще не открыт, не торопитесь сразу его открывать. Пожар вне борта самолета не
обязательно означает, что надо эвакуироваться. Небольшой пожар, такой,
например, как горящее колесо, которое перегрелось при посадке, может быть
погашен пожарной командой аэропорта. В такой обстановке пассажирам не следует
открывать выходы и эвакуироваться с борта самолета, так как при самой эвакуации
нередки травмы. Так что помните, если обстановка представляется не очень
серьезной, не следует открывать никакой выход до тех пор, пока вы не услышите
или не увидите, что стюардессы открывают их. Тогда только можете проделать то
же самое.
Но если за бортом сильный пожар или
пожар и сильное задымление возникли на борту, тогда не мешкая, как можно
быстрее направляйтесь к ближайшему выходу и готовьтесь открыть его, если, кроме
вас, нет никого поблизости от него. Но сперва очень важно посмотреть через
дверной иллюминатор: не видно ли огня или дыма непосредственно на внешней
стороне выхода. Если там огонь или дым, открывать двери не надо. Как следует из
исследований Национального экспериментального центра авиационного оборудования,
через открытую дверь в кабину могут быстро проникнуть смертоносные объемы
токсичных газов и дыма очень высокой температуры. А закрыть двери на некоторых
самолетах после того, как они были открыты, может оказаться делом нелегким. Но
при очень критической ситуации внутри самолета целесообразней воспользоваться
малейшим шансом и открыть дверь, так как быстрая эвакуация при этом является
настоятельной необходимостью.
В большинстве самолетов на каждом
конце кабины имеются выходы, но вы не сможете их обнаружить, если будете
находиться в главном проходе между креслами. Большинство аварийных выходов
находится сбоку фюзеляжа, поэтому если вы находитесь в главном проходе и
продвигаетесь вперед, то вы упретесь в кабину пилота.
Чтобы попасть к выходу в большинстве
самолетов, вам следует повернуть влево или вправо от главного прохода между
рядами кресел. Прежде чем свернуть, следует убедиться, насколько далеко вам
предстоит пройти. Неплохо взять себе за правило перед взлетом просчитать число
рядов кресел, находящихся перед вашим креслом или позади него. Это может вам
пригодиться, когда вы двинетесь по проходу до нужного вам поворота. В таком
случае, если у вас возникли трудности с видимостью, вы сможете добраться до
выхода на ощупь.
Не бросайтесь сквозь стену огня,
пока не будете абсолютно уверены, что
нет другого пути эвакуации. Не стоит думать, что стена огня тонка, а так же,
что по ту сторону огненной стены все гладко.
Подводя итоги, можно утверждать, что
если вы попали в аварию на самолете, пожар и дым могут представлять для вас
определенную опасность. Но не надо впадать в состояние безысходности и терять
всякую надежду на спасение, даже если пожар достаточно обширный и кабина
заполняется дымом. Существует множество путей эвакуации с борта самолета. Будте
готовы к этому заранее. Надевайте пальто во время взлета и посадки,
постарайтесь сидеть поближе к выходу, если это возможно. Подготовьтесь морально
к эвакуации, узнав, где расположены ближайшие выходы перед вами и позади вас.
Не надо сидеть и ждать помощи спасательных команд в аварийной ситуации. Им
обычно нужны считанные минуты, чтобы оказаться на месте аварии, но этих
считанных минут может оказаться недостаточно. Встаньте со своего кресла и
направляйтесь к выходу. Чем быстрее вы встанете, тем лучше. Не стойте в
очереди, которая не движется. Если же очередь двигается, не давайте возможность
возникать давке, так как это может только замедлить эвакуацию. Если из-за
сильной задымленности трудно видеть или дышать, пригнитесь или ползите к выходу
на четвереньках, но двигайтесь быстро. Когда вы доберетесь до выхода, вам
следует посмотреть перед тем, как открыть его, нет ли огня или дыма. Не надо
открывать выход, если вы видите, что стюардессы не открывают те выходы, перед
которыми они находятся. Если вы приняли решение, что выход надо открыть, то
сделайте это без промедления и выскакивайте из самолета. Оказавшись за бортом
самолета, не оставайтесь близко к нему. Не следует допускать попытку закурить
сигарету, учитывая сильную возгораемость различных видов топлива.